A do të zgjasin rritjet e aksioneve të transportuesve detar të shkaktuara nga problemet e Detit të Kuq?

Javët e fundit, aksionet e transportuesve kryesorë europianë detarë, si Maersk i Danimarkës dhe Hapag-Lloyd i Gjermanisë, kanë pasur rritje të konsiderueshme. Kjo rritje i atribuohet kryesisht ndërprerjeve të vazhdueshme logjistike në Detin e Kuq, të nxitura nga aktivitetet militante Houthi në brigjet e Jemenit.

Kryesues në këtë janë aksionet e Maersk të Danimarkës dhe Hapag-Lloyd të Gjermanisë, të cilat kanë parë vlerat e tyre të rriten përkatësisht me 30% dhe 55% që nga mesi i dhjetorit. Ngjitja filloi kur militantët Houthi lëshuan një raketë në një anije Maersk, një ngjarje që nënvizoi rreziqet në rritje të lundrimit në Detin e Kuq.

Për shkak të rreziqeve që lidhen me kalimin përmes Detit të Kuq, kompanitë e mëdha të transportit detar tani po shmangin rrugën, e cila zakonisht përfshin kalimin përmes Kanalit të Suezit. Si rezultat i drejtpërdrejtë, këto kompani tani po përdorin rrugë më të gjata, veçanërisht rreth Kepit të Shpresës së Mirë, për të shmangur rajonin e trazuar.

Ky ndryshim i rrugës ka implikime të thella për ekonominë e transportit. Udhëtimi më i gjatë jo vetëm që rrit kohën e tranzitit, por gjithashtu rrit kostot operative, duke çuar në tarifa të konsiderueshme më të larta të transportit të mallrave.

Për shembull, grupi francez i palistuar CMA CGM vendosi të rrisë tarifat e tij deri në 100%, duke reflektuar kostot më të larta dhe kohët më të gjata të udhëtimit që lidhen me ndryshimin e rrugës.

Rrjedhimisht, tarifat spot për kontejnerët ekuivalent me dyzet këmbë (FFE) kanë parë një rritje dramatike, duke u rritur nga rreth 2,000 dollarë në fillim të dhjetorit në më shumë se 5,000 dollarë deri më 4 janar. Kjo rritje e normave është një përgjigje e drejtpërdrejtë ndaj kërkesës së shtuar dhe ofertës së kufizuar të shkaktuar nga ndryshimi i rrugës.

Analistët financiarë po i ndjekin nga afër këto zhvillime. Per Hanses i Nordnet sugjeron se rritja e tarifave duhet të kompensojë më shumë se sa rreziqet dhe kostot e rritura që lidhen me linjat e reja. Analisti i Goldman Sachs, Patrick Creuset, vë në dukje se një pjesë e konsiderueshme e tregtisë globale të kontejnerëve, rreth 30%, është prekur nga këto ndërprerje, duke çuar në 70-80% të anijeve të ri-drejtimit që nga fundi i dhjetorit.

Banka amerikane e investimeve parashikon rritje të mëtejshme të tarifave të mallrave, veçanërisht duke pasur parasysh vonesat në kthimet e anijeve për ngarkim në Azi, një periudhë kritike që çon në Vitin e Ri Kinez. Thënë kështu, Goldman Sachs nuk pret që pengesat e zinxhirit të furnizimit të arrijnë ndërprerjet e epokës Covid.

Megjithatë, jo të gjithë analistët janë optimistë për përfitimet afatgjata të kësaj rritjeje. J.P. Morgan miraton një qëndrim më të kujdesshëm, duke e ulur Maersk në “neutral” nga “mbipeshë”. Banka e investimeve e sheh ndërprerjen si një nxitje të përkohshme, që nuk ka gjasa të sigurojë një përfitim të qëndrueshëm për të ardhurat. J.P. Morgan parashikon që sapo situata të stabilizohet në Detin e Kuq, industria do të rikthehet në gjendjen e saj para ndërprerjes, e karakterizuar nga baza të dobëta, duke përfshirë një problem mbi furnizimin.

Përpara sulmeve të Detit të Kuq, kompani të tilla si Maersk tashmë po përballeshin me një perspektivë të ndrydhur ekonomike, e dëshmuar nga vendimet për shkurtimin e vendeve të punës dhe paralajmërimet për çmime të dobëta dhe kosto në rritje.

Ndërsa situata evoluon, do të jetë thelbësore për investitorët dhe palët e interesuara të industrisë që të monitorojnë nga afër këto zhvillime dhe ndikimin e tyre të mundshëm afatgjatë në industrinë globale të transportit detar. Për më tepër, është e rëndësishme të njihet potenciali i efekteve kaskadë në rritjen ekonomike dhe inflacionin e Europës.

Edel Strazimiri / SCAN

Material i përgatitur nga portali SCAN TV.
Ripublikimi mund të bëhet vetëm kundrejt citimit të autorësisë dhe burimit origjinal.