Analiza/ A mundet që hekurudhat të konkurrojnë linjat ajrore?

Rreth 1 javë pasi e kishte marrë detyrën për drejtimin e një prej aeroporteve më të mëdhenj të Europës, Ruud Sondag, kuptoi se ftesa ndaj protestuesve të klimës për të vizituar aeroportin mund të kishte qënë një gabim. “Ne në thelb thamë: ‘Hajdeni. Mos bëni rrëmujë, por jeni të mirëpritur. Shprehni mendimet tuaja”, shprehet Sondag, që është shefi ekzekutiv Schiphol në Amsterdam. Sipas tij, gjithçka shkoi shumë mirë derisa protestuesit lidhën veten me zinxhirë në avionët privatë.

Veprimi ishte pjesë e protestave të gjata kundër industrisë së aviacionit dhe ndikimit të saj në mjedis. Ky presion po kalon në rrjedhën kryesore politike, me politikëbërësit në Evropë që pyesin veten nëse linjat ajrore dhe aeroportet duhet të detyrohen të reduktojnë numrin e fluturimeve në mënyrë që të ngadalësojnë rritjen e emetimeve. Në fillim të marsit, Spanja ndoqi Francën në vendimin për të zbatuar një ndalim të kufizuar për fluturimet me distanca të shkurtra. Holanda, Danimarka dhe Franca kanë shtyrë përpara planet për taksa më të larta mbi fluturimet, ndërsa qeveria holandeze më parë u përpoq të vendoste një kufi për të ulur numrin e fluturimeve në Schiphol.

Por politikëbërësit duhet gjithashtu të pranojnë popullaritetin në rritje të fluturimeve të lira dhe të përballen me mungesën e alternativave të qëndrueshme. Gjykata Evropiane e Auditorëve, e cila vlerëson politikën e BE-së, tha në një raport të vitit 2018 se “nuk kishte plan realist afatgjatë të BE-së, për hekurudhat me shpejtësi të lartë”. Në një raport të mëvonshëm gjykata shtoi se nga 54 miliardë euro të nevojshme për 8 mega-projekte të transportit ndërkufitar, BE-ja kishte shpenzuar vetëm 3.4 miliardë euro. “Rrjeti kryesor nuk ka gjasa të jetë funksional deri në vitin 2030”, përfundon raporti.

Në një kohë që aviacioni është një treg shumë konkurrues me luftëra të shpeshta çmimesh, hekurudhat mbeten të dominuara nga operatorët shtetërorë, prioritetet e brendshme të të cilëve shpesh i tejkalojnë përpjekjet për të përmirësuar lidhjen ndërkombëtare. Megjithatë, pavarësisht nga avantazhet e rëndësishme që fluturimet kanë ndaj hekurudhave, shumë drejtues të aviacionit shqetësohen se do të përballen me një kontroll rregullator në rritje nëse nuk bëjnë përparim në dekarbonizimin.

Siç e pranon një investitor në aeroporte, “të gjithë e kuptojnë se kjo industri është e dënuar nëse nuk ka një plan të qartë për të arritur në zero emetime neto”. Rreth 750 km në veri-perëndim të Amsterdamit, shefi ekzekutiv i kompanisë Ryanair me bazë në Dublin po planifikon zgjerim dhe jo shkurtime. Në 30 vitet e tij në krye të kësaj kompanie, i ndihmuar edhe nga raundet e njëpasnjëshme të derregullimit, Michael O’Leary e ka kthyer grupin nga një transportues i vogël me vetëm disa avionë, në linjën ajrore më të madhe të Evropës. Ajo pret që të transportojë deri në 200 milionë pasagjerë vitin e ardhshëm financiar dhe 300 milionë pasagjerë brenda kësaj dekade.

“Ne shohim një rritje shumë të fortë. Unë mendoj se sfidat e mëdha për ne këtë vit dhe vitin e ardhshëm janë sa avionë mund të marrim dhe a mund të trajnojmë mjaftueshëm pilotë dhe ekuipazh”, deklaroi O’Leary.

Aviacioni mbështet afro 5 milionë vende pune në BE dhe kontribuon me 300 miliardë euro, ose 2.1%, në PBB-në evropiane, sipas shifrave të Komisionit Evropian. Por është gjithashtu përgjegjëse për rreth 4% të emetimeve të karbonit në BE. Në anën tjetër, aviacioni është një nga burimet me rritje më të shpejtë të ndotjes dhe përballet me një sfidë të madhe teknologjike për dekarbonizimin.

Linjat ajrore dhe aeroportet evropiane përcaktuan një plan të detajuar në vitin 2021 për të arritur në zero emetime neto deri në vitin 2050. Pjesa më e madhe e kësaj do të arrihet nëpërmjet një kalimi në të ashtuquajturat karburante të qëndrueshme të aviacionit ose SAF, që prodhohen nga materialet organike dhe jo nga lëndët djegëse fosile. Linjat ajrore në Evropë thonë se po i nënshtrohen rregullave më të ashpra mjedisore në botë, falë një takse karboni të vendosur mbi fluturimet brenda Europës dhe një kërkesë që 6% e karburantit në çdo fluturim të jetë i pastër. Megjithatë, një raport i kompanisë konsulente Oxera, i porositur nga industria e linjave ajrore në vitin 2022, zbuloi se ndalimi i fluturimeve deri në 500 km brenda BE-së do të kursente vetëm mes 1 dhe 2% të emetimeve të përgjithshme të aviacionit në BE.

Industria thotë se kostot në rritje, sipas regjimit të emetimeve të BE-së, do të çonin në rritjen e çmimeve të biletave dhe do të pengonin njerëzit të fluturonin. Por, për grupet që mbrojnë mjedisin, kjo nuk mjafton dhe duan që kufizimi i fluturimeve të lira të shkojë shumë më tej. Lëvizja europiane “Transport & Environment” ka bërë thirrje për çmime më të larta të karbonit, një taksë për karburantet e aviacionit dhe rritjen e TVSH-së për biletat e linjave ajrore. Aktualisht, linjat ajrore nuk paguajnë asnjë tarifë për karburantin e tyre ndërsa biletat janë të përjashtuara nga TVSH-ja dhe aeroportet dhe prodhuesit e avionëve shpesh marrin subvencione shtetërore.

Kjo i jep fluturimeve një avantazh në kosto; një studim i Greenpeace që krahasoi çmimet e biletave në më shumë se 100 linja midis qyteteve kryesore evropiane verën e kaluar, zbuloi se trenat ishin mesatarisht dy herë më të shtrenjtë se fluturimet. Por, kostoja nuk është e vetmja pikë që parandalon udhëtimet hekurudhore. Një problem shumë më i madh është se rrjeti thjesht nuk ofron ndërlidhjen që kërkojnë udhëtarët.

Një studim i Eurobarometrit i publikuar në vitin 2020 zbuloi se, ndërsa pengesa kryesore për udhëtime më të gjelbra ishte kostoja, 40% e të anketuarve përmendën gjithashtu shpejtësinë. Edhe duke marrë parasysh kohën e shpenzuar për të kaluar nëpër aeroporte, fluturimet janë pothuajse gjithmonë më të shpejta se trenat.

Brukseli shpreson ta ndryshojë këtë dhe parashikon investime në të ashtuquajturin TEN-T, një rrjet trans-europian rrugësh dhe linjash hekurudhore, që synojnë të lidhin qendrat kryesore të kontinentit. Plani përbën shtyllën kurrizore të politikës së transportit tokësor të BE-së. Objektivi kryesor, por jo i detyrueshëm i komisionit është të dyfishojë trafikun hekurudhor me shpejtësi të lartë deri në vitin 2030 dhe ta trefishojë atë deri në vitin 2050, duke siguruar që trenat e pasagjerëve që qarkullojnë në rrjetin TEN-T të udhëtojnë me një shpejtësi minimale prej 160 km/h. Ligji për klimën i quajtur “Marrëveshja e Gjelbër”, dhe angazhon bllokun të arrijë emetime zero deri në vitin 2050, përcakton që emetimet e gazeve serrë nga transporti duhet të ulen me 90%. Por krahasuar me zgjerimin e madh të linjave ajrore në dekadat e fundit, ndërlidhjet tokësore kanë qenë shumë të ngadalta, pavarësisht përpjekjeve të Brukselit për të mbështetur rritjen.

BE u përpoq të rriste shërbimet hekurudhore ndërkufitare në vitin 2016 me rregulla të reja për të nxitur konkurrencën midis kompanive private dhe hekurudhave shtetërore, duke bërë që disa operatorë të hyjnë në tregje të reja. Por infrastruktura e re hekurudhore është e shtrenjtë, shpesh i nënshtrohet vonesave dhe kërkon një kohë të gjatë për të shlyer kapitalin e investuar në ndërtim, duke e bërë më pak tërheqëse për financat private dhe të vështirë për shtetet që të justifikojnë financat publike.

Një vit më parë, Banka Europiane e Investimeve dha hua dhe garanci për të mbështetur modernizimin e linjës midis Palermos dhe Katanias në Siçili dhe e përshëndeti marrëveshjen si hapin e parë që do të zhbllokonte më shumë financime nga bankat tregtare. Por vlera e paketës, 3.4 miliardë euro për vetëm 178 km hekurudhë, nxorri në hap sfidat me të cilat përballet sektori. Philippe Citroën, drejtor i përgjithshëm i Bashkimit të Industrive Europiane të Hekurudhave (Unife), thotë se zgjerimi i rrjeteve hekurudhore ndërkombëtare është e vetmja mënyrë që industria të konkurrojë me aviacionin. Unife vlerëson se të shpenzosh 550 miliardë euro në një rrjet hekurudhor të shpejtësisë së lartë në Europë do të shtonte rreth 750 miliardë euro vlerë ekonomike deri në vitin 2070.

Ndryshe nga konkurrenca ndonjëherë brutale në aviacionin me distanca të shkurtra, trenat në Europë operohen kryesisht nga kompani shtetërore me pothuajse monopole në tregjet e tyre kombëtare. Vullnet politik po vihet gjithnjë e më shumë në pikëpyetje mes një reagimi kundër axhendës së gjelbër të Brukselit në shumë vende anëtare, përpara zgjedhjeve të BE-së në qershor.

Edhe përpjekjet për të kompletuar legjislacionin ekzistues janë ngadalësuar. Rishikimi i direktivës së taksimit të energjisë që do të kishte reduktuar përjashtimet për karburantin e avionëve ka ngecur dhe nuk do të ketë një dakordësi përpara përfundimit të mandatit të Komisionit Europian. Gjithashtu, Brukseli po heziton të aplikojë rregullat e kushtueshme të dekarbonizimit në industri, mes shqetësimeve për konkurrencën e bllokut. Komisionerja e transportit në Bashkimin Europian, Adina Valean thotë se “nuk është e mendimit se duhet t’u themi njerëzve të mos fluturojnë”. “Ne nuk jemi në biznesin e kufizimit të ndërlidhjes”, shprehet ajo.

E ndërsa debati vazhdon, zgjerimi i aviacionit dhe kundërshtimi i komunitetit në mbrojtje të mjedisit nuk do të ndalet. Sondag, mandati i të cilit si shefi i përkohshëm ekzekutiv i Schiphol përfundoi në fillim më marsit, thotë se planet e rritjes së vetë industrisë kundërshtojnë angazhimin e tij për zero emetime neto.

Lidion Kulla/SCAN

Material i përgatitur nga portali SCAN TV.
Ripublikimi mund të bëhet vetëm kundrejt citimit të autorësisë dhe burimit origjinal.