A duhet të llogaritet koha e udhëtimit si pjesë e ditës së punës?

Kur punonjësit e Apple shkruan një letër duke protestuar kundër politikës së kthimit në zyrë të kompanisë së tyre muajin e kaluar, ndër shqetësimet e tyre kryesore ishte ndikimi i udhëtimit të detyrueshëm në jetën e tyre personale.

“Dikush që shpenzon 8 orë në ditë duke punuar për Apple nga shtëpia, për shembull, por që i duhet një orë udhëtim për të shkuar në zyrë, merr vetëm 6 orë produktive në ditë, pa investuar më shumë nga koha e tyre private,” shkruan punëtorët në një letër të hapur për ekipin ekzekutiv të Apple. “Ne vlerësojmë se koha mesatare për të shkuar në punë është rreth 20% e një dite pune. A ia vlen vërtet të gjithë të qëndrojnë në zyrë gjatë gjithë kohës? Nëse po, si mund të na paguani për atë investim shtesë në kohë?”

Punonjësit e Apple nuk janë të vetëm në urrejtjen e transportit që kur pandemia lejoi shumë punëtorë të ndërpresin udhëtimet. Por ndërsa punëdhënësit si Apple, Tesla dhe Google shtyjnë për më shumë ditë në zyrë, siç sugjeron letra, ka një kompromis që mund të kënaqë të dy grupet.

Në vend që t’u kërkohet punonjësve që të sakrifikojnë një pjesë të ditëve të tyre për udhëtime, përveç kalimit të tetë orësh në zyrë, pse të mos i lejoni ata të llogarisin udhëtimin si pjesë të ditës së tyre të punës?

Kjo mund të shkurtojë kohën e punonjësve në zyrë në vetëm gjashtë ose shtatë orë në ditë. Por nëse kompanitë e shohin idenë e sakrifikimit të atyre orëve shtesë të punës si të papranueshme, ato duhet të reflektojnë se pse janë kaq të rehatshme duke u kërkuar punonjësve të heqin dorë nga e njëjta kohë nga ditët e tyre. Problemi global i transportit rraskapitës.

Në vende si SHBA, Kina dhe Britania e Madhe, mesatarja e udhëtimit vajtje-ardhje është gati një orë, koha kur punëtorët në distancë janë mësuar të ridrejtohen drejt aktiviteteve më produktive ose më të këndshme në muajt që nga marsi 2020. Kompetencat janë edhe më keq për transportin në SHBA, afërsisht 10% e amerikanëve kalojnë nëpër udhëtime prej një ore ose më shumë në çdo drejtim.

Me atë lloj investimi në kohë, nuk është çudi që udhëtimet në punë janë një pengesë e tillë për ndjenjën e mirëqenies së punonjësve. “Ekonomistët dhe psikologët kanë thënë prej kohësh se një udhëtim i gjatë është gjendja më e rëndë e jetës së përditshme”, tha së fundmi për Wall Street Journal profesori i menaxhimit të Universitetit të Torontos, Richard Florida. “Pra, ka kuptim që kjo është ajo që njerëzit duan të shmangin.” Kjo është veçanërisht e vërtetë për shumë punonjës që tani kanë pasur mundësinë të dëshmojnë se mund t’i bëjnë punët e tyre po aq mirë nga distanca.

Kompanitë zakonisht nuk i konsiderojnë rrugën e kryer si orë pune. Por ka shembuj të politikave që tregojnë se ka vend për interpretim. Bashkimi Evropian miratoi një ligj në vitin 2016, duke vendosur që nëse kompanitë kërkojnë që punëtorët e vendosur jashtë shtëpive të tyre të lëvizin me makinë rreth klientëve, ata duhet t’i paguajnë punëtorët për kohën e tyre të udhëtimit dhe ta llogarisin atë në 48 orët në të cilat BE-ja kufizon javën e punës.

Dhe shumë kompani tashmë e njohin tarifën financiare të udhëtimit, qoftë duke i rimbursuar njerëzit drejtpërdrejt për gjëra të tilla si gazi, biletat e trenit dhe tarifat e parkimit (siç ndodh zakonisht me punëdhënësit në Belgjikë dhe Holandë) ose duke ofruar përfitime të tjera për transportin. Nëse kompanitë e kuptojnë se kanë njëfarë përgjegjësie për të lehtësuar kostot e udhëtimit për punonjësit e tyre, pse të mos zbatojnë të njëjtën logjikë për kohën?

Për të qenë të sigurt, ka mënyra që llogaritja e transportit si pjesë e ditës së punës mund të rezultojë kundër punonjësve. Për shembull, nëse punëdhënësve u kërkohej ligjërisht të njihnin lëvizjen shtëpi -punë si pjesë të orarit standard të punës, ata mund të kishin më pak gjasa të punësonin njerëz që jetonin më larg nga zyra.

Por punëdhënësit gjithashtu mund të fitojnë një vlerësim më të madh të asaj që po u kërkojnë njerëzve të heqin dorë duke u kthyer në zyrë, si në aspektin e produktivitetit ashtu edhe në jetën personale të punonjësve. Gjatë pandemisë, amerikanët e drejtuan pjesën më të madhe të kohës që kursenin në udhëtime për të bërë më shumë punë personale, sipas një sondazhi të vitit 2020. Nëse punëdhënësit numëronin transportin si pjesë të ditës së punës, ndikimi i një ore me makinë për në dhe nga puna në produktivitet mund të jetë më i dukshëm, duke i ndihmuar punëdhënësit të kuptojnë shkallën në të cilën direktivat e detyrueshme të zyrës qëllojnë efektivisht veten në këmbë.

Kërkimi i punonjësve që të udhëtojnë nga distanca të largëta do të bëhej gjithashtu e vështirë të injorohej nën një politikë të tillë. Nëse një punëdhënës konsideron se një punonjës që jeton 90 minuta larg është në distancë udhëtimi, atëherë kompania do të duhet të jetë në bord me një ditë pune pesë-orëshe, ose thjesht ta lejojë atë punonjës të punojë nga shtëpia.

Epoka e pandemisë ka nënvizuar nevojën që kompanitë të rishikojnë konceptet e tyre për rolin që luan puna në jetën e punonjësve. Shumë njerëz nuk duan që jeta e tyre të sillet rreth punës së tyre. Dhe kështu, pyetja se kush e merr përgjegjësinë për udhëtimet në punë nuk ka të bëjë vetëm me telashet e përballjes me bllokimet e trafikut ose vonesat e metrosë. Bëhet fjalë për një tension themelor se kush duhet të kontrollojë formën e ditëve të punonjësve: Punëtorët, apo kompanitë që i punësojnë ata?

Material i përgatitur nga portali SCAN TV.
Ripublikimi mund të bëhet vetëm kundrejt citimit të autorësisë dhe burimit origjinal.